Urząd Miasta w Jaworznie, kładąc nacisk na aktywny tryb życia mieszkańców, zadecydował o poprowadzeniu ścieżki rowerowej po starym śladzie ul. Św. Wojciecha. W ramach inwestycji powstaje ponad 1,2 km asfaltowej drogi dla rowerów o szerokości 3 mb oraz nowa kładka pieszo-rowerowa o konstrukcji żelbetowej.

Kładka ma przeprowadzać ruch pieszy i rowerowy nad drogą stanowiącą część północnej obwodnicy Jaworzna, wybudowaną w głębokim wąwozie. Lokalizacja przeprawy w sąsiedztwie ośrodka edukacji geologiczno-ekologicznej Geosfera na terenie byłego kamieniołomu Sodowa Góra stała się inspiracją dla jej projektantów.
 

Fot. PW Banimex sp. z o.o.

Niekonwencjonalny projekt

Narzucone przez inwestora parametry techniczno-organizacyjne na etapie poszukiwania wykonawcy przyniosły w rezultacie niekonwencjonalne pomysły realizacyjne. Wizja inwestora obejmowała budowę jednoprzęsłowej kładki betonowej o rozpiętości ponad 47 m. Koncepcja zakładała, iż największy przekrój przeprawa będzie mieć w środku rozpiętości przęsła, zmniejszając swój przekrój w kierunku przyczółków. Kładka o przekroju w kształcie litery H w połowie rozpiętości przęsła ma galerie widokowe w postaci balkonów na wspornikach, wysuniętych ponad 2 m z lica powierzchni kładki.

Wyzwania realizacyjne

Jedną z trudności okazał się krótki czas realizacji przedsięwzięcia – inwestor założył, że kładka powstanie w ciągu 3,5 miesiąca. W tym czasie wykonawca musiał także przygotować zamienny projekt budowlany, uzyskać zamienne pozwolenia na budowę oraz zrealizować projekt wykonawczy dla realizacji przedmiotowego przedsięwzięcia. Z uwagi na krótki czas realizacji, zdecydowano się na równoległą realizację poszczególnych elementów kładki. W czasie, gdy budowano fundamenty oraz przyczółki, realizowano także elementy konstrukcji nośnej przeprawy. Z uwagi na jej rozpiętość, kładka musiała zostać wykonana w konstrukcji betonu sprężonego. Sprężanie poszczególnych elementów, ograniczenia terenowe, okresy realizacji poszczególnych elementów oraz możliwości współczesnych maszyn stały się kryterium podziału budowli na segmenty.
 

Montaż konstrukcji

Największymi segmentami, stwarzającymi jednocześnie najpoważniejsze wyzwanie projektowe i realizacyjne, stały się dwie belki wchodzące w skład konstrukcji nośnej dla pomostu, barier żelbetowych oraz dwóch galerii widokowych. Belki o długości 47 mb i szerokości 50 cm miały wysokość od 1 mb w miejscu podpór do 1,66 mb w części środkowej. Kiedy realizowano fundamenty oraz przyczółki obiektu, w szczegółowo i precyzyjnie określonej lokalizacji prefabrykowano te dwie belki, które po sprefabrykowaniu oraz sprężeniu miały zostać przeniesione w miejsce docelowe. Z uwagi na gabaryty, ciężar, kształt oraz symetryczności belek, zdecydowano się na montaż przy użyciu dwóch żurawi samochodowych, z których jeden zlokalizowano nad wąwozem w środku odcinka łączącego jeden koniec belki z pierwszym przyczółkiem, a drugi w wąwozie około 11 m niżej, po przeciwnej stronie, w środku odcinka łączącego drugi koniec belki z drugim przyczółkiem.

Fot. PW Banimex sp. z o.o.

Według teoretycznych wyliczeń ciężaru belki wraz z niezbędnym wyposażeniem oraz konstrukcją zabezpieczającą na czas przemieszczania, jedna belka miała ważyć 108 ton. Analiza wykazała konieczność użycia maszyn o udźwigu 500 ton. Optymalizacja kosztowa wymusiła również bardzo precyzyjne ustawienie maszyn na czas przemieszczenia krzyżowego obydwu belek. Dużą trudnością (zarówno od strony projektu, jak i wykonania) okazał się sam proces przemieszczenia – istniało bowiem ryzyko skręcenia belek podczas operacji, ze względu na wiotkość przekroju poprzecznego oraz ich długość. Obawiano się także o odchylenie się od pionu osi poprzecznej belki podczas unoszenia, ale poprzez odpowiednią lokalizację uchwytów montażowych w osi geometrycznej belki oraz przez odpowiednie podwieszenie zawiesi i lin, zniwelowano to zagrożenie. Operatorzy żurawi nie mieli kontaktu wzrokowego ani ze sobą, ani z kierownikiem montażu – operację udało się jednak skoordynować poprzez stały kontakt radiowy.

W dalszym etapie inwestycji zrealizowano płytę pomostu, bariery żelbetowe, galerie widokowe sprężając poszczególne elementy w precyzyjnie zaprojektowanych fazach realizacji. W celu sprawnej organizacji budowy kładki z poszczególnych “klocków”, stworzony został szczegółowy harmonogram prac, w którym podkreślono powiązania technologiczne, uwzględniające właściwości fizyczne betonu oraz opracowanego programu i etapów sprężania.

Wykonawcą inwestycji była firma PW Banimex sp. z o.o., a za projekt kładki odpowiada biuro projektowe Autostrada II.

Zobacz film z montażu konstrukcji kładki w Jaworznie: